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Proviamo a immaginare che il ponte sullo Stretto di Messina sia stato realizzato, come il ministro Salvini brama, e di doverci recare in Sicilia scegliendo come mezzo la nostra automobile. Oppure di dover tornare dall’isola percorrendo il nostro ponte nuovo di zecca. In ogni caso imbocchiamo la Salerno-Reggio Calabria.
L’autostrada corre lenta
Si potrebbe raccontare dall’esperienza recente di chi scrive, che ha percorso sotto la pioggia la A2 come se stesse viaggiando in canoa. Invece interpelliamo chi ha esperienza quotidiana e non sporadica di questa autostrada e si occupa per lavoro proprio di trasporti, vale a dire il segretario generale Filt Cgil Calabria Salvatore Larocca.
"Di fatto – ci dice – la vecchia Salerno-Reggio Calabria è stata rimodernata in alcuni tratti aggiungendo semplicemente la corsia d'emergenza (è un’autostrada principalmente a due corsie, ndr), ma per molti tratti purtroppo è ancora una strada che non garantisce la sicurezza e la percorribilità che dovrebbe avere per la sua importanza. Vi sono alcune parti che presentano movimenti franosi che non sono riusciti in alcun modo a sistemare. Nella maggior parte del percorso non c’è l’asfalto autodrenante”.
I limiti di velocità si alternano rapidamente e spesso sono molto ridotti rispetto alla media delle altre autostrade, ma la scelta dei limiti spesso ha un senso. “Tra Vibo e Rosarno, ad esempio, c'è un vincolo e un limite di velocità di 80 chilometri orari: è un tratto di autostrada sequestrata, per la quale sono stati condannati a risarcire oltre sette milioni di euro anche dei dirigenti dell’Anas” per valutazione omessa o insufficiente del rischio idraulico, provocando così danni gravissimi all'infrastruttura. L’asfalto è stato fatto con uno strato di bitume non conforme alla normativa per spessore e capacità drenante e “quando c'è un'esondazione del fiume Mesima si inonda tutta la carreggiata”.
Inoltre è un’autostrada con numerosi viadotti “e nei fatti non garantisce una percorribilità e una sicurezza per chi la utilizza sistematicamente, soprattutto nei periodi invernali. Quando piove si riempie di importanti pozze d’acqua, perché è piena di avvallamenti, e scendono detriti dalle montagne”, continua il sindacalista: "Da noi il trasporto pubblico non è garantito, sia regionale su ruota sia ferroviario, quindi la stragrande maggioranza dei cittadini di questa regione per lavorare deve necessariamente andare con i mezzi propri, con tempi più lunghi di percorrenza, perché non abbiamo i collegamenti garantiti da e per tutta la regione”.
Allora prendo il treno
Salvatore Larocca arriva all’altro tasto dolente: il trasporto pubblico, in particolare quello su rotaia. E alle sue parole viene da pensare che forse per raggiungere dalla Calabria lo Stretto è meglio andare a piedi. “Ci sono due condizioni. Una è quella della fascia tirrenica, l’altra della fascia ionica” precisa: “
Partiamo dalla seconda, dove ancora manca l'elettrificazione, alla quale si sta lavorando ormai da anni. Abbiamo ancora un binario unico e se si deve andare da Reggio verso Crotone ci sono davvero delle percorrenze che sono vergognose, non degne di un paese civile”.
Per quanto riguarda la fascia tirrenica, “c'è un paradosso: i cittadini calabresi che prendono un treno da Reggio per andare a Roma pagano un biglietto per l'alta velocità, ma nei fatti dell'alta velocità noi ne usufruiamo soltanto da Salerno in su, perché da Salerno a Reggio Calabria l’alta velocità ancora non c’è".
Il segretario generale Filt Cgil Calabria ci fa sapere che i lavori che si stanno per realizzare sulla tratta ferroviaria non riguardano l’alta velocità, “per la quale non ci sono progetti e nemmeno fondi stanziati. Non è un caso che il trasporto aereo abbia avuto un boom incredibile: ormai è molto più conveniente prendere un aereo, piuttosto che viaggiare in treno con questi tempi di percorrenza inaccettabili”.
Politicamente non c'è mai stata una forte volontà di decidere, perché Rfi e Trenitalia, che fanno parte a tutti gli effetti dello Stato italiano, devono semplicemente assumere delle decisioni. Spiega Larocca: “Ad esempio, anziché decidere di fare il ponte sullo Stretto, che è una scelta scellerata viste le condizioni che ci sono sulle due sponde, avrebbero potuto attuare e mettere in campo tutta una serie di interventi di progettazione e finanziamenti per portare la vera alta velocità fino a Reggio Calabria e poi fare altrettanto sul tratto siciliano: solo davanti a queste scelte si potrebbe poi ragionare di qualche soluzione per unire le due regioni”.
Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale su gomma, gli autobus, il problema è diverso: “Di fatto noi abbiamo una Regione Calabria che non mette un centesimo in aggiunta alla ripartizione per quanto riguarda il Fondo nazionale dei trasporti, mentre le altre Regioni ne usufruiscono e poi lo integrano con ulteriori risorse per poter garantire il trasporto dei propri cittadini. In Calabria ciò non avviene. Ogni volta, negli ultimi mesi dell'anno, finiscono le risorse e non si riesce più a garantire nulla”.
E via mare?
Il trasporto marittimo in Calabria ha un certo rilievo, non solo quello passeggeri, ma particolarmente il trasporto merci, vista la presenza del porto di Gioia Tauro. Larocca spiega che il porto antistante la piana è punto di eccellenza anche per il settore dell’automotive.
“Abbiamo due terminalisti – prosegue –, Automar, per il trasbordo delle auto, e Med Center per il traffico dei contenitori, tanto che è il primo scalo portuale in Italia per questo tipo di movimentazione, con record battuti mese dopo mese. È una realtà in crescita, con ulteriori prospettive di sviluppo. L’opzione del ponte sullo Stretto di Messina, il cui progetto ha ormai oltre 20 anni, prevede un'altezza massima franco navigabile di 65 metri, andando così di fatto a tagliare le gambe alla crescita della nostra realtà portuale”.
Larocca spiega che “già attualmente ogni settimana abbiamo navi da trasbordo in transito con una campata di 65 metri, quindi, fermo restando poi le condizioni meteo, il vento, il mare mosso e quant'altro, con il ponte non potrebbero più venire a Gioia Tauro, perché non potrebbero passare sotto il ponte”.
Il nostro interlocutore individua quindi due opzioni e, in entrambi i casi, il porto di Gioia Tauro verrebbe depotenziato: “Fare la circumnavigazione della Sicilia, che mi pare una cosa assurda, oppure andare a Malta piuttosto che nel porto calabrese. Inoltre negli ultimi dieci anni il gigantismo navale è cresciuto in maniera esponenziale e dobbiamo prevedere che nei prossimi dieci crescerà ancor di più, perché per un'economia di scala è molto più conveniente costruire navi sempre più grandi, sempre più capienti, e il ponte ci limiterà nella ricezione delle navi più grandi del mondo che sono già in cantiere e usciranno nei prossimi anni”.
Si tratta anche di una questione di posti di lavoro che rischiano di andare persi. “Soltanto il primo terminalista ha quasi 1.400 dipendenti – dice Larocca – e, con le altre ditte che lavorano e operano all'interno del porto, si arriva a 2.600-2.700 lavoratori. C’è anche un’altra criticità: a Gioia Tauro avviene il trasbordo (transhipment è il termine tecnico, ndr), ma non c’è un retroporto alle spalle con attività legate alle merci in transito che invece porterebbe lavoro. Ulteriore svantaggio di un porto di transito è che non ha introiti per lo sdoganamento delle merci, perché noi di fatto trasbordiamo prevalentemente contenitori da una nave all'altra con un import limitato”.
Gioia Tauro è collegato con oltre 165 porti in tutto il mondo, con collegamenti settimanali e quindicennali: “Nei fatti è come avere un supermercato aperto sul mondo, dove si possono trasformare le merci, importarle ed esportarle con una facilità enorme, anche per la presenza di un retroterra incredibile, un'area industriale che si può espandere e che può essere veramente una vera piattaforma della logistica”.
Salire sul ponte, scendere dal ponte
Il sindacalista ci ricorda anche che “un ponte è fatto per unire due realtà, ma, siccome in questo ponte dovrà salirci un treno ad alta velocità, la rampa per avere accesso parte già dalla piana di Gioia Tauro, perché deve avere una quota di pendenza del 2 per cento. Quindi divide.
Stessa cosa la discesa in Sicilia, dove il ponte non può certo scendere nel centro di Messina. Quindi le rampe di discesa hanno una pendenza così lunga che di fatto per attraversare il ponte in auto si dovrà arrivare fino alla piana di Gioia Tauro, percorrendo quasi 40 chilometri per salire sulla rampa (che presumibilmente sarà composta da viadotto e galleria) arrivando poi sull’altra sponda a 15 chilometri da Messina”. E da Messina ripartiremo per il prossimo appuntamento siciliano di “A piedi sino al ponte”.
