PHOTO
“La situazione globale di Stellantis è molto delicata, ma in Italia è assolutamente emergenziale”. Così il segretario nazionale Fiom Cgil e responsabile settore mobilità Samuele Lodi, presentando oggi (mercoledì 20 maggio) la ricerca “Stellantis: le proposte della Fiom per un reale rilancio”, curata da Matteo Gaddi, responsabile dell’Ufficio studi della Fiom Cgil nazionale.
“Nelle prossime ore l’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa annuncerà il nuovo piano industriale globale, con ricadute anche sul futuro di tutti gli stabilimenti italiani”, affermano Samuele Lodi e Ciro D’Alessio (coordinatore nazionale automotive Fiom Cgil): “L’annuncio di Stellantis di avviare la produzione di modelli E-Car a Pomigliano è una notizia positiva, ed è la risposta a una nostra rivendicazione. Ma questo non può bastare”.
I due esponenti sindacali evidenziano che “nel corso degli anni non ci sono stati investimenti e interventi sui macchinari, sugli impianti e sulle linee da parte di Stellantis tali da poter riuscire a produrre quel famoso milione di vetture all’anno annunciato dal ministro delle Imprese Urso”
Stellantis deve dare risposte anche “rispetto agli altri stabilimenti del gruppo, partendo da quello di Cassino, dal momento che i dati dei primi mesi dell’anno registrano un peggioramento rispetto al 2025 in termini sia di aumento delle ore di cassa integrazione sia di scarsi volumi prodotti”.
La Fiom sollecita la casa automobilistica a introdurre “nel nuovo piano industriale produzioni che garantiscano alti volumi produttivi (mass market), con la conseguente saturazione occupazionale degli stabilimenti”. Lodi e D’Alessio ricordano che “da sempre la Fiom sostiene la necessità di favorire l’ingresso di nuovi costruttori europei o extraeuropei attraverso joint venture che prevedano anche la partecipazione dello Stato in equity nel capitale”.
I due dirigenti sottolineano che, soprattutto alla luce delle novità su Pomigliano, è indispensabile “ridiscutere la scelta di abbandonare il progetto della gigafactory a Termoli. Siamo l’unico Paese costruttore a non avere un’autonoma produzione di batterie, non è sostenibile che qualsiasi produzione di nuova generazione sia dipendente dalla fornitura di batterie da Paesi esteri”.
Lodi e D’Alessio così concludono: “Il dossier Stellantis deve essere preso in capo dalla presidenza del Consiglio. Deve convocare le parti e iniziare un confronto per arrivare a un accordo quadro complessivo che provi a difendere e rilanciare Stellantis e l'automotive nel nostro Paese”.
Le richieste Fiom al governo
La Fiom, anzitutto, rimarca l’urgenza di ripristinare la dotazione finanziaria del Fondo automotive, con risorse finalizzate alla ricerca, sviluppo e produzione delle nuove tecnologie. Occorre poi garantire che la produzione nazionale raggiunga la soglia minima per assicurare un futuro agli attuali siti di assemblaggio e alla filiera, pari ad almeno un milione di veicoli da produrre all’anno: a questo obiettivo vanno condizionati gli interventi, con risorse pubbliche a sostegno.
Per i metalmeccanici Cgil è poi necessario interrompere la politica degli incentivi, che agiscono solo sulla domanda e non determinano effetti nel lungo periodo nella produzione italiana. Sul fronte del lavoro, è essenziale l’introduzione di un ammortizzatore sociale unico per la transizione ecologica e industriale.
Leggi anche
Altro punto dirimente è il rafforzamento della filiera di fornitura attraverso processi di aggregazione delle imprese della componentistica, guidati da un soggetto pubblico (Cassa depositi e prestiti o Invitalia). Gli impegni sulla filiera devono essere finalizzati al fatto che parti e componenti (comprese le batterie) vengano prodotti in Italia. Infine, si chiede di sottoscrivere un documento d’impegni sui rapporti commerciali tra clienti e fornitori della filiera in modo da rafforzarne l’intesa.
Volumi e quote di mercato
Stellantis non perde solo volumi, ma anche quote di mercato: questo il primo dato che emerge dalla ricerca. Dal 2020 al 2025 la casa automobilistica ha venduto 756 mila vetture in meno, con le maggiori perdite registrate in Europa e Nord America.
Va ancora peggio per le quote di mercato: -6,1% in Europa, -4,5% in Nord America, -1,4% in Africa e Medio Oriente, -0,3% in Asia (comprese Cina e India). L’unico segno positivo è in Sud America, dove cresce del 3,5%. Venendo all’Europa, la ricerca segnala che i Paesi più colpiti dal calo delle vendite in termini di volumi sono l’Italia (-11,2%) e la Francia (-8,8%).
Le ristrutturazioni occupazionali
I costi ammontano, nel periodo compreso tra il 2021 e il 2025, a 5 miliardi 708 milioni di euro, di cui oltre 4 miliardi in Europa. La situazione è particolarmente grave in Italia. Dal 2021 al 2025 Stellantis è “dimagrita” di ben 12.265 lavoratori, portando l’organico (al 31 dicembre scorso) a 30.046 dipendenti. Attualmente il 56% degli addetti Stellantis è interessato da ammortizzatori sociali. Riguardo le uscite volontarie, si evidenzia che sono state 3.700 nel 2024 e 2.352 nel 2025 (per un totale di 6.052), cui si aggiungono 1.048 richieste nella prima parte del 2026.
Il crollo della produzione in Italia
Nel nostro Paese dal 2004 al 2025 è stata persa una produzione di automobili pari a 590.722 unità, che attualmente ammonta a poco più di 214 mila vetture. Considerando anche i veicoli commerciali, la perdita complessiva di volumi è stata pari a 619.642 unità. Negli ultimi due anni la produzione totale (automobili e veicoli commerciali leggeri) è stata di 479.938 unità nel 2024 e 381.094 nel 2025. Nei primi quattro mesi del 2026, infine, sono stati prodotti 79.063 automobili e 71.286 veicoli commerciali, per un totale di 150.349.
Gli stabilimenti: Torino Mirafiori
Le produzioni attuali sono 500 BEV e 500 MEV, la capacità installata è di 100 mila auto all’anno. La produzione nel 2025 è stata di 31.688 vetture, mentre nei primi quattro mesi del 2026 di circa 14 mila (con una proiezione per fine anno che non arriverà neanche alla metà della capacità installata).
Leggi anche
Per quanto riguarda le lavorazioni meccaniche e presse, la ricerca evidenzia l’obsolescenza degli impianti, la mancanza di manutenzione che provoca guasti e stop produttivi, le linee e gli impianti fermi, nonché la scelta sbagliata di aver smantellato il reparto costruzione stampi che era un’eccellenza (attualmente gli stampi arrivano dalla Cina).
Per la Fiom è necessario installare una seconda linea di montaggio per l’assegnazione di un modello mass-market, con volumi addizionali (almeno 100 mila veicoli all’anno) alla capacità installata attuale. Si evidenzia, infine, come le uscite incentivate dagli enti centrali (circa 2 mila tra ingegneri, tecnici e alte professionalità) abbiano determinato un impoverimento occupazionale e di competenze: servono pertanto assunzioni e un’adeguata formazione.
Gli stabilimenti: Cassino (Frosinone)
Le produzioni attuali sono Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Stelvio, Maserati e Grecale (elettrica), la capacità installata è di 285 mila auto all’anno. La produzione nel 2025 ha toccato il minimo storico di sole 19.539 vetture, mentre nei primi quattro mesi del 2026 di 2.918 (si è lavorato solo 20 giorni), con una proiezione su fine anno che si aggirerà su circa 10 mila veicoli.
Leggi anche
La ricerca evidenzia numerosi problemi: l’impianto più nuovo del reparto verniciatura è stato smantellato e trasferito in Francia; nel reparto stampaggio si rilevano scarsa manutenzione degli impianti a freddo e stampi inutilizzati; per la lastratura, un capannone è in fase di smantellamento (già attualmente la produzione della lastratura è inferiore a quella del montaggio).
Per la Fiom la situazione di Cassino è quella più drammatica: è necessario un progetto straordinario che non si limiti all’ibridizzazione degli attuali modelli. Tale progetto può essere realizzato anche con la cooperazione di altri costruttori esterni.
Gli stabilimenti: Pomigliano d’Arco (Napoli)
Le produzioni attuali sono Panda e Alfa Romeo Tonale, la capacità installata è di 250 mila auto all’anno. La produzione 2025 è stata di 131.280 vetture, mentre nei primi quattro mesi del 2026 di 48.645 (con proiezione a fine anno di neanche la metà di veicoli prodotti rispetto alla capacità installata)
Leggi anche
La ricerca sottolinea che l’ultimo grande investimento sullo stabilimento risale al 2010: sono dunque urgenti interventi di manutenzione frequenti e preventivi per evitare il fermo impianti, di investimenti nei reparti di lastratura e verniciatura (dove serve un nuovo impianto di cataforesi), nonché il ripristino di moli logistici e di adeguati spazi di produzione.
Riguardo le prospettive, è necessario anticipare la messa in produzione dei progetti annunciati (piattaforma Small E-Car), considerando che l’orizzonte temporale del progetto è il 2028, nonché mantenere sia le due linee di montaggio sia le due linee di produzione al fine di garantire gli attuali livelli occupazionali.
Gli stabilimenti: Melfi (Potenza)
Le produzioni attuali sono DS7, DS8, Jeep Compass e Lancia Gamma (in fase di lancio), la capacità installata è di 297 mila auto all’anno. La produzione 2025 è stata di 31.896 vetture, mentre nei primi quattro mesi del 2026 di circa 13.500.(con proiezione a fine anno di circa 40 mila veicoli).
Leggi anche
Per la Fiom sono necessari interventi per superare i vincoli strutturali che condizionano le produzioni di lastratura, stampaggio lamiere e stampaggio plastica. La richiesta è di reintrodurre un modello mass-market, con la certezza del quinto modello, in grado di saturare la capacità produttiva dello stabilimento.
Gli stabilimenti: Atessa (Chieti)
Le produzioni attuali sono i veicoli commerciali, la capacità installata è di 225 mila auto all’anno. La produzione 2025 è stata di 166.718 veicoli, la produzione nei primi quattro mesi del 2026 di 71.286.
Leggi anche
La ricerca evidenzia che quando lo stabilimento produceva 290 mila furgoni gli addetti erano attorno ai 7 mila: in futuro, con una produzione di 200-220 mila veicoli potrebbero bastare 3.500 addetti a causa della possibile automazione e dell’organizzazione del lavoro.
Per la Fiom occorre produrre un nuovo modello di Ducato, inoltre è necessario stabilire un sistema di organizzazione del lavoro che eviti che l’automazione comporti riduzioni occupazionali, mentre va perseguito il miglioramento delle condizioni di lavoro.
Gli stabilimenti: Modena (Maserati) e altri
Le produzioni attuali dell’impianto emiliano sono MCPura, Maserati Gt e Maserati Gc; la capacità produttiva installata è di dieci auto al giorno, mentre la produzione effettiva è di sole cinque auto al giorno. Per la Fiom va definito un piano specifico di rilancio del marchio, anche attraverso la produzione di nuovi modelli, altrimenti a rischio scomparsa.
La capacità produttiva dello stabilimento di Termoli (Campobasso) è di 465 mila motori all’anno, la produzione 2025 di 295 mila; la capacità produttiva di Pratola Serra (Avellino) è di 650 mila motori all’anno, la produzione 2025 di 400 mila; la capacità produttiva di Verrone (Biella) è di 350 mila cambi all’anno, la produzione 2025 di 223 mila. Per questi impianti la Fiom chiede l’assegnazione di motori e sistemi di trasmissione per saturarne la capacità produttiva; tali produzioni dovranno essere idonee per tutti i tipi di propulsione (endotermico, ibrido, elettrico).
Svalutazioni e costi di revisione del “piano strategico”
I costi di revisione del piano strategico di Stellantis sono stati pari a oltre 18.803 miliardi di euro (di svalutazioni e altri oneri) a livello globale: non si è trattato di una semplice “pulizia” di bilancio, ma della cancellazione di una strategia industriale. In Italia anche nel 2025 sono state operate svalutazioni di impianti e attrezzature per oltre 243 milioni di euro; dal 2021 la svalutazione degli asset materiali in Italia è stata superiore a 1,3 miliardi di euro.
Stellantis, inoltre, ha accantonato in Italia la somma di 977 milioni di euro da destinare al fondo oneri e rischi futuri, cui aggiungere la cifra di oltre 1,1 miliardi di oneri per fronteggiare oneri futuri per possibili contenziosi con i fornitori. Questi accantonamenti sono dovuti ai costi della revisione della strategia industriale con cancellazione di programmi pianificati, significativa riduzione dei volumi di veicoli elettrici, svalutazioni di piattaforme veicolari, riallineamenti dei piani-prodotto, nonché costi legati al ridimensionamento della catena di fornitura dei veicoli elettrici. Si tratta, in sostanza, dei costi di revisione del piano imputabili all’Italia.
Va segnalato, in conclusione, che gli investimenti in ricerca e sviluppo, dai 23,7 milioni di euro del 2021, si sono azzerati a partire dal 2024, mentre le spese a conto economico si sono ridotte da 991,5 milioni del 2014 a 306,5 milioni del 2025.
