In evidenza:
Colletiva logo CGIL logo
Colletiva logo CGIL logo

14 ottobre 1980

La sconfitta della Fiat

Gabriele Polo
  • a
  • a
  • a

Cronaca di una giornata che ha cambiato i rapporti sociali e sindacali in Italia. E breve cronistoria degli anni che ne seguirono, fino all'eclissi dell'auto italiana di oggi

Martedì 14 ottobre 1980, ai cancelli di Mirafiori c’è stanchezza. Operai e sindacalisti da 34 giorni bloccano la Fiat contro l’espulsione dalle fabbriche di 23.000 lavoratori. L’attesa è tutta per la trattativa che si svolge a Roma: sembra che un accordo sia possibile. Qualche chilometro in là, al parco del Valentino, impiegati, capi e dirigenti Fiat iniziano ad affluire verso il Teatro nuovo, dove è prevista una manifestazione per chiedere la fine dello sciopero:  li circonda la curiosità per un debutto.

A Roma, al ministero del Lavoro, il confronto tra sindacati e azienda, riprende lentamente. La sera prima la Fiat ha chiesto un rinvio: “È tardi, rivediamoci domani per concludere”. Ma l’accordo sembra fatto, la mediazione è stata trovata sulla cassa integrazione a rotazione e non a zero ore, in modo che le cig non siano dei licenziamenti mascherati: così la Fiat risparmia sui costi di produzione e i sindacati evitano la frattura dei lavoratori tra sommersi e salvati. Mentre si discute su come organizzare un complesso meccanismo di rotazione, Carlo Callieri – braccio destro di Cesare Romiti – esce dalla stanza delle trattative: da Torino è arrivata la telefonata tanto attesa.

Per la manifestazione dei capi i 1.200 posti del Teatro nuovo non bastano: c’è molta più gente, tre, quattro, forse cinquemila. Hanno risposto alla chiamata dell’azienda, alla catena di telefonate che dai vertici di corso Marconi coinvolge tutta la gerarchia, precettando manager, quadri, impiegati, capi-officina, capi-squadra. Qualcuno si è portato la famiglia. Decidono di muoversi in corteo, verso il centro, vero la Prefettura e il Municipio per chiedere la “liberazione” della fabbrica: “Novelli, Novelli riapri i cancelli” è la richiesta al sindaco comunista di Torino; “Flm non ci rappresenti” è l’avviso al sindacato.

Marciano in corteo, per la prima volta nella loro vita. Sarà anche l’ultima. Ordinati per via gerarchica, inquadrati nel proprio reparto produttivo, dietro gli striscioni che segnano la loro appartenenza all’azienda: i dirigenti in testa, poi i capi, gli altri a seguire. Corso Massimo d’Azeglio, corso Vittorio Emanuele, piazza Carlo Felice, la mappa sabauda di Torino capitale politica. Quando imboccano via Roma sono diventati molti di più, hanno raccolto le anime di chi ha mal sopportato gli anni ‘70, il potere degli operai e la forza dei sindacati che avrebbero tolto alla città il titolo di capitale industriale. All’arrivo sotto alla prefettura saranno dieci, forse 15.000. “Facciamo 20.000”, dice  il Tg2, per  la Stampa diventano 30.000. Poi Repubblica, da prima della classe, titolerà “la marcia dei 40.000” e tali resteranno per sempre. Numeri a parte è un evento storico, il boato della manifestazione antisindacale che rovescia gli anni ‘70.

Carlo Callieri ascolta tutto questo al telefono, poi lo riferisce all’orecchio di Cesare Romiti. L’amministratore delegato interrompe la discussione e sentenzia: “Le cose che ci siamo detti finora non valgono più, perché quello che è successo stamattina a Torino modifica il quadro della situazione”. Il confronto viene sospeso, le delegazioni si ritirano nei propri quartieri. I sindacalisti si attaccano ai telefoni. Poi decidono la resa: “Bisogna firmare subito un accordo, altrimenti saremo travolti”, è l’opinione quasi unanime.

A Torino la Procura della Repubblica firma l’ordine di sgombero dei cancelli di Mirafiori. Verso la fabbrica partono i blindati dei carabinieri che si schierano di fronte all’ingresso principale. Davanti a loro, ai picchetti operai, arrivano i rinforzi dei tanti che temono un precipizio. Poi per lunghe ore tutto si ferma, in attesa. Alle 22, a Roma, vertici sindacali e Fiat si incontrano per l’atto finale. Il segretario della Cgil, Luciano Lama taglia corto: “Dottor Romiti, scriva lei il testo dell’accordo, così facciamo prima”. Ci mettono alcune ore, alle 5 del mattino del 15 ottobre l’intesa è siglata: 23.000 lavoratori in cassa integrazione a zero ore fino a giugno del 1983. I 35 giorni sono finiti, la Fiat ha vinto. Il pomeriggio ci sarà la riunione del consiglio di fabbrica e il mattino dopo le assemblee dei lavoratori: inutilmente voteranno contro l’accordo che deve passare comunque. Dei 23.000 cassintegrati – che l’anno dopo diventano 28.000 con la chiusura del Lingotto –  al lavoro rientreranno solo un terzo e ben più tardi rispetto alle promesse. La Fiat riconquista il controllo completo sulla produzione, i suoi capi non dovranno più contrattarla con i delegati, molti dei quali non rientreranno più al lavoro. Il sindacato per un bel po’ quasi scompare da quelle officine.

Per l’azienda seguono alcuni anni di vacche grasse: riconquistato il potere assoluto in fabbrica e abbassato il costo del lavoro, incassa i successi di mercato della “Uno” e la posizione di monopolio in Italia con la svendita dell’Alfa che l’Iri di Prodi – ignorando l’offerta della Ford - offre ad Agnelli a prezzi di realizzo e pagabile in comode rate.

Ma non dura molto: alla fine degli anni ‘80 l’Avvocato annuncia che “la festa è finita”, il mercato italiano perde colpi, la concorrenza si sposta in Europa con l’Euro all’orizzonte e le auto tedesche inarrivabili. La Fiat punta sulla finanza e differenzia i suoi interessi investendo su energia, assicurazioni, logistica; per l’auto, prima tenta l’utopia della fabbrica-robot che tramonta nel fallimento della Tipo, poi Romiti prova a importare il modello Toyota della fabbrica integrata e del “coinvolgimento delle maestranze”. Non funziona. I primi a farne le spese sono proprio 3.000 impiegati e quadri protagonisti della “marcia dei 40.000”, licenziati nel 1994.

Poi corso Marconi tira avanti con gli incentivi statali per la rottamazione e per il nuovo stabilimento di Melfi. Ma all'inizio del XXI secolo la Fiat è un’azienda “tecnicamente fallita”, al punto che si studiano piani di “nazionalizzazione”. Quando, nel giro di pochi mesi, muoiono Giovanni e  Umberto Agnelli, la crisi investe anche la proprietà che si salva solo grazie a un’operazione un po’ truffaldina che recupera qualche miliardo da un’alleanza abortita con General Motors e poi con le manovre spericolate di Sergio Marchionne, che prima esclude la Fiom dalle fabbriche italiane e infine chiude la storia della Fiat fondendola con Chrysler: nasce Fca, sede legale e fiscale tra Londra e Amsterdam, stabilimenti italiani sempre più marginali, con sempre meno lavoratori e cassa integrazione a pioggia. Oggi, a quarant’anni dalla “marcia che ha cambiato l’Italia” e la nascita del nuovo gruppo Stellantis che fonde Fca e Peugeot, garanzie ce ne sono solo per la proprietà e per il centinaio di eredi della famiglia Agnelli; al solito. Per il resto – produzioni, stabilimenti, lavoratori – tanti grandi interrogativi. Con uno sullo sfondo: chi ha perso nell’autunno ‘80 lo sappiamo, ma chi ha vinto davvero?