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L'indagine

Distanziamento e sharing mobility

Foto: Unplash.com
Massimo Ciuffini
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L'Osm ha realizzato due analisi sull'uso dei servizi di trasporto condiviso durante il lockdown: il 70% degli utilizzatori abituali tende a confermare le proprie scelte. Probabilmente, ciò che cambierà in futuro è il livello di mobilità complessivo, con una generale riduzione del fabbisogno quotidiano individuale  

L'articolo che segue è tratto dal n.4/2020 di Idea Diffusa, il mensile a cura dell'Ufficio lavoro 4.0 della Cgil realizzato in collaborazione con CollettivaClicca qui per leggere tutti gli articoli di questo numero dedicato alle smart cities., le città intelligenti.

È evidente che le misure di confinamento per l’emergenza Covid-19 abbiano avuto ricadute rilevanti sull’uso di tutti i servizi di mobilità condivisa. Alcuni analisti sono arrivati addirittura a concludere che ci troviamo a un punto di svolta e che la mobilità individuale, in particolare l’auto di proprietà, sia l’unica soluzione a disposizione all’epoca del distanziamento sociale. In tale contesto, l’Osservatorio sharing mobility (Osm) ha realizzato due diverse analisi in rapida successione. La prima, condotta durante il lockdown nel periodo 20 aprile-10 maggio 2020, ha sondato le propensioni all’uso dei diversi sistemi di trasporto, terminato il confinamento e il grado di pericolosità percepita di diverse soluzioni di mobilità già utilizzate dai rispondenti. Invece, la seconda analisi è consistita in un monitoraggio dell’uso dei servizi di sharing mobility in alcune città italiane nei mesi di febbraio, marzo, aprile, maggio e in alcuni casi, quando possibile, anche nella prima settimana di giugno.

Il primo passo dell’indagine è consistito nel tracciare il profilo di mobilità dei rispondenti prima del lockdown, in modo da delineare una linea di demarcazione tra il prima e il dopo. In secondo luogo si è chiesto alle persone intervistate, in pieno confinamento, se intendessero continuare a muoversi come facevano nel periodo pre Covid-19. La propensione, espressa in percentuale, è stata raccolta a seconda della modalità già utilizzata in passato con maggiore frequenza e della motivazione del proprio spostamento (lavoro, svago etc.).

In media, circa il 70% degli utilizzatori di servizi di sharing mobility (bikesharing, scootersharing, carsharing) tende a confermare le proprie scelte, con una leggera preferenza per i mezzi a due ruote. Ai due estremi, invece, le propensioni di chi continuerà a utilizzare la propria auto (84%) e il trasporto pubblico (circa il 40%). Come riportato, è interessante notare che, per la stessa auto privata, è prevista una riduzione dell’uso da parte degli intervistati, perché la tendenza generale riscontrata tra gli intervistati è quella di prevedere di muoversi di meno che in precedenza.

Sulla base di queste prime evidenze, è possibile concludere che gli abituali utilizzatori di sharing mobility in futuro non muteranno predisposizione all’uso di questi servizi e, di conseguenza, non metteranno in discussione le proprie abitudini di viaggio. Probabilmente, ciò che cambierà è il proprio livello di mobilità complessivo, caratterizzato da una generale riduzione del fabbisogno quotidiano di mobilità. Conclusione confermata dal fatto che gli intervistati, al momento di esprimere su una scala di valori da 1 a 5 la sicurezza percepita delle diverse modalità di trasporto, tendono a premiare ovviamente il veicolo di proprietà, poi i mezzi in sharing - con un punteggio migliore quando non prevedono un abitacolo - e all’ultimo posto il trasporto pubblico.

La ‘classifica’ cambia, con valori ancora più confortanti rispetto alla percezione di una supposta pericolosità dei servizi di sharing mobility, quando si mettono a confronto la percezione di chi già usa questi servizi con chi invece non lo fa. Tale paragone evidenzia che, mentre per il veicolo privato e per il trasporto pubblico non c’è grande differenza, il punteggio mediamente assegnato ai servizi di sharing mobility è marcatamente più alto da parte di chi ne fa un uso abituale. Quindi, la fruizione dei servizi aumenta la percezione di sicurezza ad essi associata.

Alla luce di questi risultati, l’analisi dell’Osservatorio si è poi concentrata nel verificare quanto le propensioni espresse nel sondaggio fossero confermate dal monitoraggio di alcuni servizi di sharing mobility operativi in alcune città italiane: Bologna, Cagliari, Milano, Palermo, Roma e Torino. L’analisi ha messo a confronto i valori dei noleggi di febbraio 2020, considerato come periodo di riferimento, con i valori registrati durante il bimestre marzo-aprile e poi il mese di maggio.

L’immobilità legata al confinamento ha ovviamente provocato una forte diminuzione dell’uso di tutti i servizi di mobilità condivisa. Durante il lockdown, in tutte le realtà osservate, il calo rispetto a febbraio è stato in media dell’80%, con punte vicine al 90: valori che devono essere letti nel quadro di un calo senza precedenti della domanda di mobilità. Isfort, ad esempio, rileva che il tasso di mobilità (percentuale degli italiani mobili) durante il lockdown, è sceso al 32% (contro l’85 dello stesso periodo nel 2019) e che gli spostamenti e le percorrenze sono calati rispettivamente del 70 e dell’83%.

Con la fine del lockdown, con la progressiva ripresa delle attività economiche e la conseguente mobilità delle persone, l’uso dei servizi di sharing nelle città considerate ha iniziato a risalire. Nel mese di maggio, confermando quanto emerso dall’indagine sulla propensione, è possibile osservare come bikesharing e monopattini in sharing siano quasi tornati ai livelli pre Covid-19 recuperando nell’arco di 4 settimane rispettivamente 60 e 70 punti percentuali. Anche il carsharing recupera quote di domanda ma lo fa in termini minori (circa +30 punti percentuali). Lo scootersharing presenta un recupero simile ma va tenuto conto che, nelle città analizzate, l’operatività di questo servizio non è pienamente ripresa nel mese di maggio.

Durante il lockdown, si è registrato non solo un calo della domanda di sharing, ma anche dell’offerta di servizi. Alcuni servizi di sharing mobility hanno interrotto il servizio, altri hanno comunque ridotto le flotte a disposizione. La riduzione delle flotte ha interessato maggiormente il servizio dei monopattini in sharing e di scootersharing. Una buona parte di questi servizi è stata interrotta, portando a zero la quantità di veicoli in condivisione in flotta. Carsharing e bikesharing, al contrario, anche se con alcune parziali riduzioni delle flotte a disposizione, hanno sempre mantenuto la continuità del servizio.

Il modo con cui gli operatori hanno garantito o meno la continuità del proprio servizio ha fatto emergere, ancora una volta, la totale assenza di regolazione del settore. Nessun servizio di sharing mobility è considerato un servizio pubblico essenziale. Ciononostante, i servizi di carsharing sono spesso in esercizio, grazie a delle convenzioni con le amministrazioni locali e dunque sono soggetti al rispetto di alcuni requisiti di base. Altri servizi sono attivi in forza di una semplice segnalazione di inizio attività e rispondono solamente all’impegno con i propri clienti. Anche l'eterogeneità dei codici Ateco degli operatori e dei servizi ha prodotto un fermo delle attività a macchia di leopardo, in funzione degli obblighi derivanti dall’attuazione dei Dpcm. Indipendentemente da questo, ogni operatore ha messo a punto una sua specifica strategia: chi ha interrotto il servizio, chi ha inteso offrirlo gratuitamente a particolari segmenti della popolazione, impegnata nel contrasto alla pandemia (medici, infermieri, protezione civile etc.), chi ancora ha optato per la riduzione del numero dei veicoli su strada.

Questa condizione sottolinea che, mentre è largamente condiviso il ruolo essenziale dei servizi di sharing mobility, di fatto, non esiste una cornice giuridica nazionale per garantire la loro presenza e diffusione nel territorio. Mentre nel decreto Rilancio, per esempio, sono contenuti indennizzi, sussidi e riduzioni dei canoni per l’uso delle infrastrutture per i servizi di mobilità condivisa tradizionali (servizi ferroviari, Tpl su gomma e su ferro), poco o nulla è previsto per il settore della sharing mobility, né direttamente, in favore degli operatori, né indirettamente, in favore delle  amministrazioni locali, ad esempio, per ridurre i canoni che alcuni operatori di sharing versano per l’utilizzo dell’infrastruttura stradale (sosta, accessi nelle Ztl, etc.). Anche in questo frangente, emerge come il livello dell’intervento pubblico e della programmazione dei trasporti sia ancora settoriale e non tenga conto della dimensione sistemica della mobilità come servizio condiviso.

Massimo Ciuffini, Osservatorio nazionale sharing mobility e Fondazione per lo sviluppo sostenibile